Durante la Baja Aragón, los copilotos de la disciplina respondieron a preguntas realizadas a través de una iniciativa de nuestro medio amigo Cross-Country Rally Actualidad. Esta es la segunda parte.
Pregunta: – ¿Cuál es la herramienta más importante para ti y por qué?
Filipe Palmeiro (copiloto de João Ferreira)
Mis herramientas especiales, creo que son el GPS y el cuentakilómetros parcial. Porque es lo más importante para el copiloto y para el libro de ruta: tenemos que ser muy precisos y precisos en las notas. Y estas son mis herramientas especiales, que considero las más importantes. Si no las tengo o no funcionan bien, no puedo hacer mi trabajo. No recuerdo cuándo fue la última vez, pero a veces el cuentakilómetros parcial deja de funcionar. Puede ser por algún problema electrónico o algo así. Así que solo tienes que ir sintiendo dónde está el peligro o dónde está el cruce. Esto es bastante complicado y ya ha sucedido bastantes veces.
Si hablamos de herramientas para repuestos y reparaciones del coche, la mejor opción es tener todas las herramientas que necesitas y no usarlas. La herramienta principal que siempre debes tener en tu coche es una pistola para tuercas. Los pinchazos de neumáticos en carrera son frecuentes y es necesario cambiar rápidamente la rueda, y la pistola de aire comprimido es indispensable en este caso.
Pregunta: – ¿Cómo se nota que el piloto pierde la concentración? ¿Qué se hace en este caso?
Mathieu Baumel (copiloto de Guillaume De Mévius)
“A veces, durante la etapa, el piloto o el copiloto o ambos pueden perder la concentración. Puede haber muchas cosas que lo provoquen. Por ejemplo, hoy hemos tenido un problema con el cinturón y no hemos utilizado el aire acondicionado durante la tarde. En el coche hacía muchísimo calor. ¿Cuántos grados? Creo que entre 45 y 50 grados, hace mucho calor, sobre todo para el piloto. Cuando hay que cambiar de marcha, girar el volante, hay que estar muy concentrado en la pista, en el peligro. Y hoy había muchas zonas de precaución.
Y ves que el piloto pierde la concentración, empieza a cometer errores, frena un poco tarde, se sale de la pista, toca alguna piedra. Entonces, seguro que tienes algún problema, pinchas o rompes algo. En ese caso, es más fácil reducir un poco la velocidad si es posible. Hablamos de este problema juntos. Tanto el piloto como el copiloto son iguales. Así que cuando empezamos a cometer errores, el piloto o el copiloto pueden decir: “Oye, ¿qué ha pasado? ¿Por qué estás así? ¿Por qué llegas tarde? ¿Por qué haces esto? ¿Por qué pierdes esto?”.
Beber un poco de agua, tal vez comer algo. Si tomas un poco de azúcar y luego bebes agua clara o agua con algún producto, entonces esto puede darte algo de energía. Esto es básico para ahorrar y mantener la energía en tu cuerpo, para estar mejor. Y después de 5-10 minutos puedes volver a concentrarte e intentar ser un poco más rápido en la pista”.
Pregunta: – Centinela en Baja Aragón, si tienes algún problema hoy. EspañolHablar con otros competidores, organizaciones?
Pedro Ré (copiloto de João Dias)
“Hablemos de Stella. Hace mucho tiempo se llamaba Sentinel, ahora se llama Stella. Hoy tuvimos un problema muy duro porque el competidor que iba delante de nosotros no tenía su Stella. Condujimos 120 kilómetros detrás de ellos. Me duele el dedo porque siempre apreté el botón. ¿Cuántas veces? No sé. Tal vez cien veces.
Vengo de la época en la que no había nada dentro del coche. ¿Cómo adelantábamos hace 20 años? A veces teníamos que golpear al coche que teníamos delante. En esa época estaba con mi hermano y no había Stella ni Sentinel, solo la bocina dentro del coche. Pero cuando estás en un coche de carreras, es difícil oír la bocina del coche que está detrás nuestro. Así que a veces mi hermano golpea un poco el coche de choque, por si no se dan cuenta de que estamos detrás de ellos.
Soy un gran fan de estas nuevas tecnologías. Hoy en día creemos mucho en la tecnología, creemos que siempre funciona correctamente. Desafortunadamente, como los teléfonos o los ordenadores, como muchas cosas, a veces no funciona. Cuando terminamos hoy, me acerqué a la gente de Stella y les dije que habíamos ido 120 kilómetros por detrás del competidor. Quizás la tripulación tuvo un problema con la antena o con todo el sistema de Stella. Puede pasar”.
Pregunta: – Todo sobre el combustible, ¿quién decide cuánto combustible habrá, cuándo y dónde se reposta antes de la etapa? ¿Tienes historias sobre quedarte sin combustible durante la etapa?
Timo Gottschalk (copiloto de Yazeed Al-Rajhi)
No siempre es fácil calcular la cantidad de combustible adecuada para una etapa. Nuestros ingenieros tienen muchos datos de consumo de etapas anteriores y con ellos pueden calcular con bastante precisión. Pero en el momento en que te enfrentas a un terreno nuevo o no tienes suficiente información sobre la etapa que se aproxima, puede ser complicado. También es trabajo del copiloto controlar el consumo durante la etapa y calcular si es suficiente para cubrir la distancia. Si no es así, tienes que decirle a tu piloto que adapte su conducción para consumir menos combustible. Tuve una ocasión en la que nos quedamos sin combustible y tuvimos que encontrar a un espectador que nos permitiera vaciar su tanque.
Pregunta: – Errores o imprecisiones, posiciones no bien detalladas en el roadbook de hoy. Describe la posición y explica por qué crees que no era lo suficientemente correcta.
Sébastien Delaunay (copiloto de Kevin Jiménez)
Como soy copiloto y redactor de roadbooks para organizaciones de rally, supongo que puedo responder a esa pregunta. Los errores o imprecisiones en el roadbook son siempre subjetivos y pueden implicar dos cosas diferentes. En primer lugar, el dibujo puede no coincidir exactamente con la realidad sobre el terreno. El proceso de creación de un roadbook implica primero dibujar la nota en papel y luego transferirla a un ordenador. A veces, un pequeño cambio en el dibujo en papel seguido de otro pequeño error puede dar lugar a una imagen muy diferente en la versión final.
En segundo lugar, la mayor diferencia en la interpretación del roadbook proviene de la velocidad a la que se utiliza. Cuando creas el roadbook, conduces lentamente con un coche normal. Sin embargo, cuando te acercas al mismo punto a 140 km/h, la forma en que percibes una curva o un peligro puede ser totalmente diferente. El mismo peligro a la misma velocidad también puede percibirse de forma muy diferente al conducir un coche Ultimate que al conducir un SSV. A veces es difícil mantener la coherencia en la indicación de peligros al trazar el roadbook. Al final, también es gran parte del trabajo del copiloto: interpretar el roadbook y adaptar las notas a tu coche y a tu velocidad.
Otro factor que puede provocar una diferencia significativa entre el roadbook y la realidad es el paso de muchos coches por la pista. Una chicane del roadbook puede convertirse en una línea recta sobre el suelo, o pueden aparecer nuevos peligros o hacerse más grandes.
Pregunta: – ¿Cuáles son las principales ventajas de los roadbooks digitales frente a sus análogos de papel?
Fausto Mota (copiloto de Cristiano de Sousa Batista)
Lo bueno del roadbook en tablet es que cuando pasamos por agua, no se moja, a diferencia de un libro de papel que se moja y entonces tenemos problemas. Además, ahora con esta nueva tablet, cada nota que hacemos ajusta los kilómetros a la navegación, por lo que ahorramos mucho tiempo con eso y nos resulta mucho más fácil. Creo que ha sido un gran avance para la navegación en tablet.
Pregunta: – ¿Qué información sueles pedir a los ingenieros?
Andrew Rú (copiloto de Khalid Al-Jafla)
“El trabajo del copiloto con los ingenieros también es una parte inseparable de nuestro trabajo. Después de la especial, comentamos en detalle todo lo que ha sucedido durante la especial, comparto mis sensaciones, les cuento qué ha pasado en cada kilómetro. El ingeniero recibe datos del ordenador del coche y luego puedo aclararle algunas cosas, como si el coche ha funcionado correctamente o si hemos perdido tiempo. Analizar esta información nos permite hacer correcciones al día siguiente. El ordenador registra muchos datos y, si hay dos o más coches en un equipo, siempre puedes comparar los datos de diferentes coches y entender muchos detalles. ¡Es fascinante examinar estas cosas en comparación! Lo principal es que tú mismo entiendas exactamente lo que quieres aprender y analizar”.
Pregunta: – Cambio de neumáticos. ¿Cuáles son tus acciones y las del piloto durante un cambio de neumáticos? ¿Cómo os ponéis de acuerdo sobre quién hace qué y cómo practicáis? ¿Alguna vez has tenido que cambiar un neumático tú solo? ¿Un pinchazo es siempre culpa del conductor por no ver una piedra?
Annett Quandt (copiloto de Pau Navarro)
“Bueno, los neumáticos. Una de las cosas más importantes y más mágicas de la carrera, diría yo. Los pinchazos son siempre algo que es muy importante evitar. Tuve una discusión seria con la mayoría de los pilotos profesionales como Carlos Sainz y Stéphane Peterhansel. Les pregunté: ¿están realmente seguros de que siempre pueden evitar las piedras? ¿Es siempre culpa del piloto? Y me dijeron que no. Sobre todo, cuando piensas en Arabia Saudí y esos campos de piedras, no puedes evitarlo todo. Puedes intentar mantener el coche, no frenar demasiado, no acelerar demasiado. Probablemente sea un buen plan. Pero en realidad, evitarlo todo es simplemente imposible.
Cambiar los neumáticos en una carrera es una pérdida de tiempo que intentamos minimizar. Por eso es necesario un entrenamiento constante y se deben desarrollar y seguir toda una serie de procedimientos, incluido el abrochado final del coche antes de seguir adelante. Porque no se nos permite en absoluto recorrer ni un metro sin que las dos personas estén abrochadas en el coche, lo cual es absolutamente correcto. Cada equipo, cada tripulación, tiene su propio algoritmo para cambiar las ruedas. Depende de muchos factores: la altura del piloto y del copiloto, la construcción del coche y muchas otras cosas.
Normalmente es el piloto el que arregla la rueda porque, al final, es el responsable de asegurarse de que la rueda esté completamente fijada. A mí también me pasó en el pasado que mi rueda me adelantaba después de cambiarla. Estaba hablando de la construcción de los coches. Por ejemplo, los prototipos Ultimate tienen un gato incorporado: solo tienes que pulsar un botón y la esquina del coche se levanta rápidamente del suelo. Pero estos gatos eléctricos o hidráulicos no están autorizados en SSV y Challenger. Así que tenemos que sacar el gato del coche, hacerlo todo a mano y es más laborioso. Por eso, el procedimiento óptimo para cambiar una rueda y la interacción entre el piloto y el copiloto son muy importantes”.
Créditos fotográficos: redes sociales de los equipos/pilotos, MCH Photo
